2020 年以來，投資市場最關注的公司就是 TSLA；TSLA 帶動整個電動車產業的蓬勃發展；但是，除了電動車之外，電動車相關的基礎設施也很重要，其一就是充電樁等充電設備。
根據 AFDC 的資料顯示，美國目前只有四萬多座的充電站，10 萬個左右的充電樁，對照 BloombergNEF 預期，很明顯仍處於供給不足的階段。
目前美國充電樁市場上的領導廠商多半在 2010 年就開始佈局，現在看起來似乎都具備先進者優勢；不過，因市場還在快速成長，每個廠商都還有很大的成長空間，但也因此很難預估哪一種商業模式是贏定了，難保有哪間新創找到後來居上的機會；不過，還是可以透過觀察每個商業模式的優缺點，找出相對認同的商業模式，並做持續的追蹤。
本系列文章將先由首篇 — 找出市占率最高的五大充電樁廠商開始 ，主要內容為整理 BloombergNEF (彭博新能源財經)於 2020 年發布的電動車發展展望報告開始，對電動車與電動樁市場有一些基礎的概念， 接著再搭配 AFDC 的資料，找出、並簡介目前市場率相對較高的五間充電樁企業，分別為 ：
1. Tesla，電動車龍頭在充電市場的布局；
2. 率先上市成功的充電樁企業 — Blink (BLNK)；
3. 直流快速充電佔號稱 №1 — EVgo；
4. 美國 Level 2 充電樁市佔率 №1 — ChargePoint ；
5. 歐洲 Level 2 充電樁市佔率 №1，可能也是全球 №1 — EVBox。
目前唯一上市的充電樁企業 — Blink 僅上市三年 (2018 年 2 月在納斯達克交易所上市)，其他廠商目前都在尋求以 SPAC 方式上市 ( 請參考：SPAC 的上市範例)， 營運數據相對有限；
所幸企業在尋求 SPAC 上市時，並非首次公開發行 (IPO)，而是以併購的方式來達到上市募資的目的 ( 請參考：SPAC 的基本機制)，故可不受監管機關的限制而向大眾公布未來的營運展望 ( 通常傳統 IPO上市都只可公布歷史營運數據，以及雇用市調公司做市場規模展望)，本系列文章將因此得以針對個別企業的商業模式做簡介，並介紹個別公司對未來營運的展望。
TESLA 的充電站 — 布局完整
就美國來說，目前只有四萬多座的充電站，10 萬個左右的充電樁，很明顯的不夠用； 充電樁佈局最完整的當然就是電動車龍頭 — Tesla 。
直流快充 (DCFC) 充電樁市占率
Tesla 市占率為 57%，排名第一；ChargePoint 與 Evgo 的市占率皆約 8%，並列第二，各擁有約 1383 與 1364 個直流快充 (DCFC) 充電樁。
Level 2 充電樁市占率
TESLA 市占率為 18% ，排名第二； 第一名的 ChargePoint 的市佔率高達 50%。
AFDC 在公共充電站方面的數據較為完備，家用充電設備的資料則相對缺乏；因此，本系列文章的先進者們雖都有生產家用充電設備，但卻缺乏公正的統計數據；不過，因為各間公司都沒有獨立揭露家用充電設備的銷售量 (僅 Blink 有特別提到其新推出的家用充電樁帶動其業績成長，請參考：首先上市成功的充電樁企業 — Blink)，可以合理推估，家用充電樁對其營收的貢獻應相對有限，針對家用充電設備去做比較的必要性不高。
另一方面，就現有的充電樁市場來看，本系列文章的各間公司多是相對單純的充電站/樁製造商 (EVgo 則是強調與傳統汽車廠的合作關係，請參考：直流快速充電佔號稱 No1 — EVgo)，目前僅有 Tesla 是以電動車製造商的身分下去布局充電站 (自2012年開始布局)，為了在不同情境下提升使用者體驗，其充電樁布局可分為 (A) 公共場所與 (B) 家用住宅。
Telsa 的 (A) 公共充電站
提供(1) 超級充電站(Tesla Supercharger) 跟 (2)目的地充電站 (Tesla Destination) ；
Tesla 的 (1) 超級充電站加上(2)目的地充電站 有 5404 座充電站 (如果用 Download Result，會有 968 + 4436 = 5404 座)，充電樁只有 20815 個 (如果用 Download Result，會有 9574 + 14685= 24259 個)；市占率方面，皆是數一數二。
在『充電規格』方面 (相關資料可以參考：WIKI 與 車輛中心)，TESLA 有自己的快充規格，也是唯一同時可提供交流充電 (AC) 與直流充電 (DC) 的充電插頭與插座。
然而，儘管擁有特殊規格的插座(車輛端)與插頭(這邊應該是只來自於充電樁的插頭，不是車輛端)，Tesla 官網上還是有銷售轉接頭，滿足 Tesla 車主的充電需求，降低充電的不便性，提升使用者體驗。
車輛中心
我國純電動車主要銷售車款AC多採用Type 1、DC多採用CCS 1
整車端方面，汽車製造商生產車款採用何種充電介面，與其外銷國家當地採用規範有所關聯，如 Hyundai及 KIA 為韓系車廠，但車廠會選擇採用CHAdeMO 充電介面外銷至日本，輸美車款採用 CCS 1，輸歐車款則採 CCS 2；另 Tesla 過往雖以其專有充電介面之車款外銷全球，但新售車款 Model 3 已開發 GB 車型外銷中國大陸、CCS 2 車型外銷至歐洲等地區。
我國雖未訂定電動車充電共通介面，但多數進口車廠選擇輸入 Type 1 及 CCS 1 的純電動車型至我國販售，主要車款之介面請參考表3。
根據新聞顯示 (「特斯拉超級充電站要收費了，15日凌晨開始、每度7元起跳！解密背後的兩大原因」)，過去 Tesla 充電是免費的，但自 2020 年已開始收費，若持續朝收費的方式發展，未來應有機會為 Tesla 創造相對穩定的現金流。
(4) 壁掛式充電座與 (5) 旅行用充電座
根據新聞顯示 (「特斯拉第三代家用充電座新增「存取限制」功能，未來有收費機制與電力共享」、「特斯拉家用充電座 Q2起自費4~6萬」、「Tesla開始在台推動第三代壁掛式充電座 銜接家中充電需求」)，過去的壁掛式充電座也是免費的，但已開始收費，美國官網也都看的到價錢。
( 不僅讓人聯想到， 基於環保，iPhone 的耳機跟旅充都慢慢不是免費；也突然想到，似乎回到(很久很久以前)購買手機時，也曾有全配跟簡配兩種選擇，)
過去，Tesla 的充電與充電設備都是免費供應的附加服務，以提升消費者的接受度與使用者體驗；若與後續將介紹的其他先進者的商業模式來做比較，這些先進者可以賣硬體、賣軟體、賣電，以及賣管理，Tesla 身為最大的電動車廠商，身兼數一數二的電動站營運者，在可見的未來，電動車趨勢難以抵擋，路上跑的電動車只會越來越多，賣硬體、賣軟體、賣電、賣管理等服務是否會為 Tesla 再加一分，值得持續關注。
不過，在此之前，可以先來看看 Elon Musk 的火星夢。
TSLA 暴跌之際，補充信仰值
筆者最近在看這本書 — 『鋼鐵人馬斯克』。Musk 一直以來的目標都是帶人類上火星，因為地球可能待不久。
如果以直觀的角度來看：(1) 學習設計、製造火箭，以及發射火箭運載太空站需要的東西，是為了送人類上火星所做的準備 — SpaceX；(2) 透過太陽能板產生電力，供應家庭用電，並為電動車充電，布局充電站減輕里程焦慮，以電動車淘汰汽車，是為了在獲得上火星的技術前先爭取時間 — Tesla；(3) 火星的環境目前還不適合人居住，所以先在地底下練習挖交通隧道，上火星後就可先在地表下建造短期的居住場所，同時為回到火星地表上生活做準備 — The Boring Company，還可以再以 SpaceX 的 Starlink 計畫 （發送地球低軌衛星）來提供網路服務給火星；其他還有 Neuralink。
從另一個角度看，為了避免人類滅絕，所以要上火星，因此必須要發明火箭；但是，火箭科學沒辦法這麼快有突破，因此要先設法延長地球的使用時間，所以要減少碳排放量；要減少碳排放量就要減少使用能源(石油)，所以最好的方式可能是使用太陽能，來為家庭供電，來為交通工具充電，因此開始經營太陽能板與電動車公司；面臨晚上沒有太陽的問題，必須要解決儲存太陽能的問題，Tesla 的 Megapack 和 Powerwall 因此產生；一步一步地解決問題，是工程師思維。
因此，一直以來，Musk 都自許為工程師，募資只是為了實現他的理想、夢想與目標；具備做這麼多事情的能力的人，肯定是非常人，也不是普通人所能了解與批評的，我們這些普通人都只是以成敗論英雄。
另外，筆者在 SQUARE (SQ)系列 (一) 與 (二) 中，曾多次提到『支付戰爭』這本書，但並沒提到在看書時所產生的疑問：為什麼 PayPal Mafia 這張照片沒有 Elon Musk？
後來在大慶證券的粉絲團貼文有看到，原來是因為 Elon Musk 當天沒空來拍照……
『支付戰爭』給筆者的感覺是，基本上都在貶低 Elon Musk，似乎在 PayPal 與 X 的併購前後的營運都沒有做出太大的貢獻；不過，『鋼鐵人馬斯克』這本書解決筆者的疑問，另外還找到這篇文章：
An alternate history according to Elon Musk
The only negativity in recent years was due to a book called The PayPal Wars, written by a sycophantic jackass called Eric Jackson. This guy was one notch above an intern at PayPal in the first few years of the company, but gives the impression he was a key player and privy to all the high level discussions. Eric couldn’t find a real publisher, so Peter funded Eric to self-publish the book. Since Eric worships Peter, the outcome was obvious — Peter sounds like Mel Gibson in Braveheart and my role is somewhere between negligible and a bad seed. However, to his credit, Peter didn’t realize the book would be as bad as it was and apologized to me personally at a Room 9 board meeting at David Sacks’s home in LA.
另一方面，這兩本書都很吸引人，但不是因為書裡敘述的是創業成功的故事，而是因為兩本書裡面都充滿了挫折與失敗，這些如何面對挫敗與挑戰的經過，才是真正引人入勝的地方。
如果對 An alternate history according to Elon Musk，可以看一下這篇文章：Elon Musk 對『支付戰爭』的平反信
回到充電樁市場的布局
Tesla 雖未另外揭露充電站方面的營收 (可能因為之前是免費充電，但近來似乎有逐步轉為付費機制的趨勢)，但 Tesla 早在 Model S 上市之後，即 2012 年 09 月就開始布局充電站，讓 Model S 的車主可以透過車上電腦系統找到免費的充電站，當時的目標就是要建置全球的充電網絡，而根據 2021 年 03 月 05 日的新聞報導(「特斯拉超级充电桩在中国大陆数量突破6000桩」) 顯示，目前 Tesla 在中國的超級充電站共有 760 座，超級充電樁則超過 6000 個。(對比美國，Tesla 的 (1) 超級充電站有 968 座，超級充電樁有 9574 個)。)
特斯拉超级充电桩在中国大陆数量突破6000桩
36氪获悉，3月，特斯拉超级充电桩在中国大陆数量正式突破6000桩，达成新的里程碑。截至目前，特斯拉在国内共建成开放超过760座超级充电站、超过700座目的地充电站，覆盖超过300座城市，基本覆盖全国各主要城市。
因為雞生蛋、蛋生雞，如果沒有辦法解決消費者的里程焦慮，電動車多會跑都沒有用。因此充電站 / 充電樁對 Tesla 也是相當重要的一個環節，這對當時的 Tesla 是筆相當大的投資，而事實證明，充電站對消費者而言，是一項不可或缺的服務。
從另一個角度看，傳統汽車廠多是尋求與其他電動樁廠商進行合作， Tesla 是目前唯一獨力布局家用、公共充電網路的電動車廠 (還可以連結至其太陽能事業)，符合 Tesla 一直以來都是自己來的特徵，只有把通路、設計、技術與製造能力掌握在手中，才有機會降低創新的成本，進而提高市場的接受程度，以求達到正向循環。
也正因為凡事都自己來， Tesla 本身除了市場矚目的自動駕駛題材外，充電相關的業務若是更趨完善，應有機會提供一個更穩定的現金流。
介紹完 Tesla 在充電市場的佈局，接著來看一下其他充電樁廠商的商業模式，首先將是已上市成功的充電樁企業 — Blink。